这架国产大飞机,能带着多少国人一起翱翔?

时间:2023-05-28人气:作者:未知

这架国产大飞机,能带着多少国人一起翱翔?


国产大客机C919 图源:IC PHOTO

通体白色的国产大客机C919,今天成为国内“顶流”。

上午,C919进行全球商业首航,从上海虹桥机场直飞北京首都机场。

更有全民参与度的狂欢,是26日首次开售的C919客运航班机票,航线为29日上海虹桥-成都天府。当晚21时20分,各平台919元的经济舱机票就被一抢而空。

曾几何时,“8亿件衬衫换1架波音飞机”是我们心底过不去的坎。自从2006年国家将大型飞机列入16个重大专项,17年过去了,国人做了大半个世纪的大飞机之梦,随着运-20、AG600、C919等的成型,慢慢变为现实。

当国产大客机不再只是茶余饭后的谈资,当我们真正乘坐它飞向目的地,当它成为生活的一部分时,或许我们应该怀着一种全新的心态去审视它。

C919,还有未来的C929,将能带着多少国人一起翱翔?这个话题,不仅关乎我们的出行,还关乎国家产业升级,关乎我们的工作和就业。就此,潮新闻记者采访了多位航空专家。


首航飞机客舱 图源IC PHOTO

一 乘坐C919能有多舒服?

看惯了波音737的人,会对C919的颜值感到惊艳——流线型机头设计,能够降低阻力、节省油耗;4块大面积双曲面造型的风挡玻璃很帅气,传统客机机头是正面2块、侧面4块一共6块,C919借鉴波音787的新潮设计,只采用了4块,为飞行员提供了更广阔的视野。

C919有一对末端上翘的优美“翅膀”,这叫超临界机翼,能在巡航飞行时保持较高的气动效率,提高稳定性、降低油耗,是设计师团队在2000多副机翼中精挑细选的成果。

根据央视记者的亲身体验,全球首架交付用户的C919里具有大量人性化设计,舒适性可得高分。比如,客舱内部照明有多达10种情景模式,分别是——登机/离机、起飞/着陆、巡航、早餐、晚餐、娱乐/视频、睡眠、免税、清洁和夜航。你猜“免税”灯光是啥样的?“睡眠”和“夜航”有啥区别?等你自己坐飞机时去感受吧。

首航飞机客舱采用了米色和咖啡色为主色调,高度达2.25米。公务舱座椅能放倒120°,小桌板前端自带手机支架。经济舱的座椅靠背特别薄,增大了活动空间,头枕还能上下左右调节。

如果让你选,经济舱每边三个座位,你应该不会选中间的座位。C919就把中间座位宽度加大到470毫米,而靠窗和靠过道的座位宽457毫米,使得每个座位都能坐得比较舒服。

C919上有3个洗手间,贴心地设置了婴儿护理台和残疾人扶手;水龙头有8档调节,可自由选择15℃到50℃的水温;镜子两边还有两条垂直灯带,能让你的脸色变得更好看。

飞机厨房里有蒸汽式烤箱,模式包括牛肉、鸡肉、鱼肉、意面、素食、点心、面包等,可以满足乘客个性化的用餐需求。还有咖啡壶,可以在飞行中现煮咖啡。

东航曾表示,未来C919将出现在上海、北京、西安、昆明、广州、成都、深圳等地的优质精品航线上。

怎么样?把这些细节拼凑起来,再加上未来国内航班将开通中国移动5G信号,你可以畅想国产大飞机上的云端生活了。


2022年12月9日,东航作为C919全球首发用户,正式接收编号为B-919A的全球首架飞机 图源IC PHOTO

二 C919的市场前景乐观吗?

在《航空知识》主编王亚男眼里,28日的首次商业运行,是中国民用飞机制造业的里程碑事件——标志着C919走到了商业运行的起点。“C919的成功打破了国内市场大飞机被欧美垄断的格局,这对于中国的民机产业乃至综合国力和科技竞争力的提升,都是一个战略级的胜利信号。”

根据1月上海科委发布的数据,截至2022年底,C919已获得32家公司1035架订单,总价值超7000亿元。

“历史上看,很多的经典商用飞机投入市场时,往往会面临着一个订单苍白的局面。”王亚男认为,C919现在投入商业运营前就获得如此多的订单,充分说明了中国市场对于国产飞机的强大信心和旺盛需求。

据中国商飞在去年11月发布的预测,未来20年全球将有超过42428架新机交付,这是一个超过6万亿美元的巨大市场,中国市场将接收喷气客机9284架,其中C919这类单通道客机就达6288架,占据绝对的“C位”。

据悉,目前C919的单价0.99亿美元,A320NEO是1.1亿美元,波音737MAX8是1.22亿美元。“C919有后发优势,人性化、安全性设计都更优异。机舱比A320和波音737更宽,乘客体验感和座舱舒适性更佳,货仓体积更大,拉人拉货都有优势,我对此充满信心。”时事评论员宋忠平告诉潮新闻记者。

“中国地域辽阔、人口密度高,本身大飞机市场就非常大,增速快,足够养活C919了。应该先考虑在国内市场尽可能争取多的份额,去覆盖所有波音737和A320执飞的航线,这是最重要的。”宋忠平提出了他的观点。

据悉,目前中国已经与俄罗斯、加拿大等27国签署了双边适航协议,意味着C919可以在这些国家进行商业飞行。宋忠平认为,“首先应着眼于是国内运营,然后考虑在友好国家的运营。这些做好了,欧美市场的认可将会是水到渠成。”


2022年11月26日,南昌飞行大会上C919为现场观众飞行表演 图源IC PHOTO

三 为什么我们要研制大客机?

大型干线客机,被誉为“现代工业之花”,由于它涵盖的学科非常广泛,同时技术难度非常高,需要投入很长时间、很多人力和金钱,只有很少国家可以研制。

而C919的研发使我国在关键工业领域,完成了从无到有、从弱到强的进步。

比如,C919的主起落架能承受70多吨重的飞机“砸”在硬质跑道上时巨大的冲击力,而且它的寿命和飞机一样长,终身不用更换。这根起落架使用的特种钢材300M型钢,长期被发达国家垄断。在C919项目的牵引下,上海宝钢用了5年时间,实现了从零到有的突破,获得了航材供应商世界最高标准的认证,而且成本比外国货降低了50%,性价比跻身世界前列。

再比如,客机上使用的碳纤维增强树脂基复合材料,具有比强度高、比模量高、抗疲劳性优良、耐腐蚀等优点。它比铝更轻,比钢更硬,密度是铁的1/4,强度却是铁的10倍,化学组成非常稳定,不仅有助于减轻飞机重量,还能提高飞机的总体性能。因此,在波音和空客近年来推出的一些新机型中,复合材料的用量逐渐增大。

据央视报道,C919复合材料使用比例达到近12%,是迄今中国航空工业领域最大的,这也是一个全新挑战。我国自主研发的碳纤维复合材料,比同等强度的航空铝合金轻50%!这已达到了波音787、空客A350使用的最先进复合材料的同等水平。

“如此大面积地使用复合材料,也使得我国材料产业获得了更大发展,并且辐射到更多民用行业,造福我们每个人的生活。”宋忠平描绘了这样一种愿景:未来有一天,我们驾驶的汽车上面的主承力结构,就可以用上与国产大飞机同样的碳纤维复合材料。


C919驾驶舱 中新社记者 张浪 摄

四 研发制造C919有多难?

在很多国人眼里,C919赖以成功最大的倚仗,就是巨大的国内市场。这给了我们可观的容错空间,可以慢慢迭代升级,而不会像日本、加拿大搞大客机,被美国一掐就死。

然而,王亚男的下面这句话,却让潮新闻记者感到意外——

“中国航空产业的发展潜力,并不体现在我们的市场规模,真正的底气,其实来自我们商用航空器研发制造能力及背后的工业能力。走下去,肯定很难,不难的话,世界上就不会只有AB两强独大了;但是不走下去,未来会更难,而且持续的时间难以想象。所以中国才会毫不动摇地搞大飞机。”

那么,研发制造C919有多难?给你举一个小例子。

据文汇报报道,为了造前机身,中航工业洪都专门在南昌建设了20万平方米厂房,还采用了全球第二台、国内第一台蒙皮镜像铣设备。

前机身采用第三代铝合金材料,听上去似乎没啥大不了,不就铝合金吗?以前咱们造了那么多铝合金飞机,当时以为几个月就能搞定。

没想到,这不起眼的第三代铝合金给中国航空人一个下马威——前机身长桁类零件成形时,48项零件报废了46件,成品率不到5%!团队一度陷入束手无策的困境。

没有退路,一次次试验,一次次摸索,最终攻克了此项技术。相比前机身的高报废率,在中后机身长桁类零件成形时,报废率控制在了3%以下。

时间过去了三年,但我们实现了一堆突破,比如喷弯强化、滚弯成型制造、蒙皮镜像起业加工,热压线制造等等,都是世界级的技术,实现了几千个零部件的完美制造。

同样的故事,也在机翼等很多零部件上上演。


2022年12月9日,东航作为C919全球首家用户,正式接收编号为B-919A的全球首架飞机 图源IC PHOTO

五 国产化率60%就是“造了个壳子”?

围绕着C919,一直存在国产化的争议。

自上世纪70年代以来,国产大飞机运-10“三上三下”的坎坷经历,让中国民航在此后选择了“买买买”的模式,因此C919项目启动时便选择了相对保守的目标——国产化率大于10%即可。即便如此,当时10%的目标也被认为是“不易实现的”。

直到2017年5月的首飞,人们惊奇地发现,C919不仅拿到了500多架订单,还拥有高达近60%的国产化率。

这60%主要来自机身结构系统,发动机由美法合资公司CFM提供,航电系统、安全系统等主要来源于中外合资企业。

即便国产化率达60%,依然有部分人不满意,认为是“造了个壳子”“组装机”。

“这种观点完全是吹毛求疵。‘主制造商+供应商’模式、全球采购早已是行业惯例,可以分摊项目风险、缩短制造周期,利用各国技术优势。波音很早以前就放弃了全国产自研,开始探索全球化模式,甚至连设计都鼓励供应商来参与。”宋忠平告诉潮新闻记者,波音最先进的“梦想飞机”787国产化率是35%,其中仅10%是波音自主研发,其他65%来自各国供应商。空客更是10多国共同开发,纠结国产化率毫无意义。

按空客2021年公布的供应商目录,4508个供应商分布在全球49个国家。中国供应商共107家,其中天津20家、江苏15家、北京14家、上海12家、陕西10家,空客飞机的机翼、尾翼、客舱门、维修工具1/4来自中国,天津还有一条空客总装线,并已准备建第二条。

波音的900多家供应商分布在全球70多国,主要来自日、英、意,其中787零部件的35%、777零部件的20%来自日本,中国也有35家公司给波音提供配件。

事实上,所谓“造飞机壳子”的价值远超普通人想象。在美国FAA适航认证中,两架飞机采用同一机身(包括机翼),被认为是同一种飞机,换机身的认证费用高达上亿美元,而不换机身只换发动机,认证费仅几百万美元。

C919总设计师吴光辉曾表示,中国商飞的知识产权体现在对系统之间的集成控制上。“我们的供应商来自于全球,不乏同样为空客和波音的供应商,但零部件的供应需符合我们飞机设计的要求,这体现出我们的自主权和决定权。”

波音民机集团副总裁科维也曾说过:“如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来,全球就不会只有两家大飞机制造商了。”


2022年12月30日,陕西西安,东航西北分公司空乘人员化身唐代仕女,欢迎C919大飞机 图源IC PHOTO

六 死磕大飞机产业,能让多少国人过上好日子?

论赚钱的容易程度,大飞机产业并不算出类拔萃。

可以把法国牵头的空客与法国强大的时尚产业做个对比。欧莱雅集团2022年销售额382.6亿欧元,纯利润高达57.13亿欧元。而空客集团一个法德西英共同持股的跨国大公司,去年营收587.63亿欧元,盈利42.47亿欧元,利润不仅比不上欧莱雅,甚至不如爱马仕集团(47亿欧元),而爱马仕去年销售额不过116亿欧元。

显然,造大飞机比卖包包、卖化妆品,钱更难赚。但是,账不该这么算。

大飞机是国家战略型产业,产业链极长,能有力支撑起产业升级。有专业机构统计过,航空项目启动10年后,给当地带来的效益产出比达到惊人的1:80,带动就业是1:12,核心技术衍射到相关产业,还能达到1:15的带动效应,加速新材料、电子信息、自动控制等多领域的进步和产业升级。

时尚产业有巨大的市场规模和惊人的利润率,但其上下游产业链太短,只有上游的原材料、中游的生产供应、下游的销售几大环节,能提供的高薪就业岗位有限。

“造C919决不只是商飞的事,它覆盖中国整个航空工业,甚至给更多相关行业都带来极大帮助。”宋忠平对潮新闻记者说,“买波音空客的飞机要耗费巨资。我们不断提高C919在国内航线的保有量,不仅能节约一部分购买费用,产生规模效应后会越来越有经济价值,我们搞大飞机必然会盈利。”

C919涉及70多个学科和工业领域,由商飞设计,包括清华、上海交大、北航、西工大等36所高校在内的20万人参与研发,成飞、西飞、沈飞、哈飞、昌河、洪都,还有浙江的西子航空等共同制造,再由商飞总装。一架C919有四五百万个零件,图纸7万多张,需要300多名工人花一年多才能总装完成。

想象一下,这能带动全国多么庞大的产业群,能创造上下游大量就业,其中很多都是年收入二三十万元的高薪岗位,让更多的中国人生活得更好。“包括大飞机在内,我们把能提供大量高薪就业的高端产业发展起来后,有助于提高整体消费能力,去发展化妆品、奢侈品、艺术品这些高利润行业。”宋忠平说。

中国有着大量的受教育人口和理工科人才,动不动需要集几十万上百万人的力量才能建设起来的高技术产业,如光伏、造船、新能源汽车等产业,已经一个个被我们所攻克。

“同时也必须看到,C919未来的道路仍暗藏艰险。”王亚男提醒道。“在动荡多变的国际局势下,遭遇的困难可能超过预期,我们要做好长期奋斗攻坚克难的准备。”

(潮新闻)

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