汽车车身结构的组成是什么？ 轿车是什么车身结构

汽车车身结构的组成是什么？

汽车车身结构的组成包括车身、场地、发动机和电气设备。以下是汽车车身结构组成的具体信息:

正文:

它是司机和乘客工作或乘坐的地方，也是用来装载货物的部分。根据车身有无车架，分为承载式车身(无车架)和非承载式车身(有车架)两种。车身主要由副车架、车身外壳、车身面板等组成。

底盘:

它是接受发动机的动力，使汽车按照驾驶员的控制正常运动和行驶的部件。它是汽车的底座，发动机、车身、电器设备都直接或间接地安装在底盘上。底盘主要由四部分组成:传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统。

发动机:

就像人类的“心脏”一样，是汽车产生动力的装置，没有发动机汽车是跑不起来的！目前发动机根据燃料的不同可以分为柴油机和汽油机。

电气设备:

主要由供电系统、电气设备和配电设备组成。大家可以看到，其实电气设备是嵌在其他三个部分的，只是像一张密密麻麻的网络，把汽车的各个机构连接在一起，同时又像一个指挥官，协调各个部分的工作。所以把这部分单独列出来，对于车辆的整体设计是非常重要的。

汽车车身工程怎么样

本月初，特斯拉正式公布了上海超级工厂的大型压铸机。到目前为止，加州弗里蒙特工厂、德州奥斯汀超级工厂、德国柏林工厂和中国上海超级工厂都已经安装了超大型压铸机来生产Model Y的整体式后底板。

大型压铸机会将Model 3的后底板所需的70个零件压铸成一件，而Model Y上只需要两个零件，未来甚至会组合成一件。引用特斯拉CEO埃隆马斯克(Elon Musk)的话来说，这将是“汽车车身工程的一场革命”。整体压铸是一种什么样的技术，与传统汽车制造相比有什么优势？文章将为你详细展开。

快速阅读的要点

一个

特斯拉6000吨大型铸造机的技术细节

2

大型压铸相对于传统车身制造的优势

三

整体铸造车身对消费者后期购车成本的影响

y型整体压铸后底板

Model Y是特斯拉首次尝试使用整体压铸结构件，可以看做是特斯拉整合更多车身部件的一个开始和尝试。在目前6000吨压铸机的制造条件下，只有选择后底板的位置进行压铸，才能保证这样体积的整体压铸件。在未来，随着更高压力的压铸设备，铸件的体积肯定会进一步增加。准确的消息是，特斯拉将引进8000吨压铸设备，即将打破自己6000吨的纪录。届时，它可以整体压铸更大的零件。另外选择后底板压铸，因为该部位碰撞损坏的概率小。这部分是传统汽车油箱的位置，如果这里出现大的损坏，基本上离整车报废不远了。相比焊接件，整体成型具有更强的整体刚性。用在这部分的时候可以更好的考虑底盘操控刚性和性能。

6000吨压铸机是中国品牌生产的。

这款名为GigaPress的一体式压铸机由中国品牌力劲科技生产。压铸机重410吨，相当于一架大型飞机的重量，占地面积仅100平方米左右(压铸机长、宽、高分别为19.5米、5.9米、5.3米)。可冲压焊接传统汽车生产所需的70多个零件，以及1000多道焊接工序。通过这台机器后，可以一次性压铸。特斯拉官方给出的数据是，将为Model Y节省20%的成本。2月3日，特斯拉从深圳力劲集团购买了13台6000吨压铸机，将在上海、弗里蒙特和柏林使用。

与传统的车身制造工艺相比，压铸的优势

采用压铸技术后，Y型的成本降低了20%。对于“20%”这个数据，只是每辆车的制造成本。如果扩展到整个上游零部件供应链，节省的成本可不仅仅是“20%”。

首先是制作的时间成本。目前，特斯拉上海工厂平均两分钟就有一辆Model Y下线。而这种大型压铸机，80-90秒压铸不到两分钟。每小时可完成40-45件铸件，一天可生产1000件铸件。如果采用传统的加工工艺，将这70个零件冲压焊接组装成一个零件至少需要两个小时，而且必须多条线齐头并进才能满足生产节奏。

其次是生产线成本，汽车四大流程，冲压、焊接、涂装、总装。在现有生产技术的成本框架下，除了冲压成本低于压铸，其他所有环节都远高于压铸。传统上生产70个零件是按每个零件一套模具，也就是70套模具。如果算上生产线周围的机械臂、传输线、各种夹具，成本绝对是一个巨大的数字。此外，一台大型压铸机占地仅100平方米。据埃隆·马斯克(Elon Musk)介绍，使用大型压铸机后，工厂占地面积达到30%。

人力成本也会大大降低。传统汽车焊装厂投资在10亿元左右。同样的投资成本，可以用一台压铸机代替，以现在的价格可以用三台代替(随着技术的成熟，以后成本肯定会更低)。这三台压铸机的生产效率肯定高于现有的传统冲压焊接生产线。国内主流汽车厂一个焊装厂配备生产线工人200-300人左右。采用一次压铸技术后，所需的熟练工人至少可以

目前大型压铸还处于初步应用阶段，成本相对较高是肯定的。但在如此高的成本下，依然为Model Y节省了20%的成本，足以说明大规模压铸在应用层面的可持续性。随着铸造技术的成熟，对于上游的汽车制造产业链来说，肯定是一个冲击和洗牌的过程。

压铸后期维护成本是否过高？

特斯拉整体压铸的底板是铝合金的。在此之前，铝合金制造的传统汽车的模型维护成本非常高。因为铝合金零件损坏，只能更换，不能钣金修复。特斯拉这次采用的后底盘集成了70多个原装零件，拆成零件。在小碰撞的情况下，只需要更换一两个零件。新零件下，可能需要整体更换，维修费用肯定会相应增加。

如何看待这个问题？目前特斯拉Model Y的一体式后地板处于不易碰撞的位置。传统车的油箱就布置在这个位置附近，一般的碰撞基本上很难在这里受伤。即使有碰撞，也很可能是追尾造成的。根据国内交通法规，追尾全责，作为车主不需要太担心。

从长远来看，特斯拉肯定会有整体压铸制造整个车身的可能性。打开你的想象，以后轻微的磕碰事故都要换车。边肖认为没有必要担心。首先，特斯拉推广的辅助驾驶系统在未来一定会很大程度上避免交通事故的发生。也许在未来，如果自动驾驶足够智能，真的可以做到“零”交通事故。到时候车型可能都变了。现在传统汽车研发的主被动安全系统，碰撞缓冲器，各种安全气囊，在未来的某一天都是不必要的。

推动智能驾驶是特斯拉一直在做的事情，还有一个很重要的事情是特斯拉通过优化各个生产环节不断降低生产成本。在此之前，特斯拉的“火星迁移计划”都有将成本降至10万美元的目标。我们有什么理由不相信未来一辆车的成本可以降到足够低，低到更换一个大车身和普通维修所需的成本一样？此外，如果车辆的成本足够低，那么如果车辆发生故障，车辆重新组装，就会成为主流的解决方案。

在接受采访时，摩拜单车的创始人曾表示，他们曾想过将他们的单车共享做成一块，这样可以大大降低车辆交付的成本和后期的维护成本。如果交付的共享单车出现故障，就直接改造，这样维护成本可以低于旧车。再制造成本高于维修成本，现阶段略违背常识，但只要制造工艺改变，这一切都会成为现实。

随着大型压铸机的投产，特斯拉之前的蓝图变得更加清晰。未来特斯拉Cybertruck将使用8000吨一体化压铸设备，纪录不断被自己打破。特斯拉和传统汽车公司走在完全不同的竞争道路上，和他们的差距随着时间越来越大。

现在，你还认为特斯拉只是一家单纯生产电动汽车的公司吗？

(图/文:冷博文图片:李喆部分图片来自特斯拉官方及网络)